在讨论燃油车滑行是否喷油的时候，总会有人说“电喷如何”和“直喷如何”，这个基础就是错误的；在解读问题之前要先了解电喷的概念！所谓电喷是指油路系统由油泵从油箱里抽出燃油，加压后通过滤清器和油管送至喷油嘴；喷油嘴在闭合状态时为蓄压，瞬间通电打开（喷油嘴的本质为电磁阀）后依靠高压把燃油喷出来。
这不是个很难理解的状态，相信都玩过针筒吧？用手指堵住喷口再用力推手柄，往下压到压不动的时候松开喷口就能让水滋的很远，这就是电喷的概念。
“缸内直喷”同样属于电喷，电喷系统以喷油嘴的位置分为两类。
- 进气歧管，多点电喷
- 伸入气缸，缸内直喷
每个气缸都连接一道进气歧管，初期的电喷是“单点电喷”，喷油嘴布局在总进气管的口的位置；但由于每条进气歧管的长度都有差异，在进口混合到气缸里的时间不同则混合程度不同，气缸做功转化出的动力会有差异。
随后升级为多点电喷，在每个气缸连接进气歧管的末端设定喷油嘴，这样就能保证混合油气的标准相当了。
进气歧管是非常窄的，在歧管内即便斜插喷油嘴也无法以高压喷油，否则滋出的油柱会喷射到管壁上导致“空燃比失调”（空气燃料比）；所以多点电喷的喷油压力大多为2.5、3.0、3.5bar，以这个压力标准喷油无法让燃油高标准雾化，油柱粒径太大则蒸发程度不理想，在短暂的压缩和做功冲程中的燃烧充分性会相当差。
于是就有了缸内直喷，把喷油嘴伸入气缸里，以超高压喷油也不会让过多的燃油飞溅到缸壁上；即便飞溅了一部分，在压缩冲程中也能够被有效蒸发。柴油机的直喷系统可以达到2000bar的超高压力，汽油机也可以达到350bar了，超高压力可以让油珠粒径低于10微米，蒸发效率会高得多，这就是缸内直喷和多点电喷的区别。
带档滑行和喷油嘴的位置无关
带档滑行、减速断油，这是很常规的设定，减速时松开油门，此时的状态为发动机“被动运转”——车身在惯性力的作用下运转，车身推动车轮转动，车轮带动传动系转动，传动轴硬拉变速箱并带动发动机曲轴被动转动。既然时被动转动了，发动机为什么还要喷油呢？这不是在浪费嘛。
而电喷系统只需要由控制单元（微电脑）加入一套程序就能实现在减速被动运转时不喷油，于是就做到了不喷油。
流程如下：（假设车辆用7DCT变速器，从120km/h开始减速滑行）
- 7挡，120-80km不喷油
7挡换6挡的瞬间，喷油维持运转 - 6挡，80~60km不喷油
6挡降5挡的瞬间，喷油维持运转 - 5挡，60-40km不喷油
5挡降4挡的瞬间，喷油维持运转
以此类推。
带档滑行不喷油还有两个前提条件，其一是发动机始终为被动运转，其二是转速不能太高。
自动挡汽车在减速过程中会自动降档，降档的瞬间要切断发动机和变速器的连接，这个过程失去“被动作用力”则需要主动喷油做功维持运转。
“降档减速·下坡”的时候会手动控制使用“低速挡”滑行，低速挡的速比会通过车轮放大曲轴的转速，如果曲轴转速过高则发动机必然会喷油；假设发动机设定3000rpm为阈值，反向将发动机转速拉动到3000转的时候，ECU会认为车辆需要按照最高3000rpm的标准去运行——此时从被动运转转变为主动输出动力，之前为车轮通过低速挡拉动发动机，之后为低速挡从发动机获取动力驱动车轮；低速挡无法实现高车速但输出的功率大于重力，车辆就能够按照低速挡3000rpm的标准车速去运转了，这就是所谓的“发动机制动”，此时是要喷油的。
最后需要了解的是电动汽车的“带档滑行”，其实电动汽车没有变速器（乘用车），滑行时为车轮带动驱动电机运转；正常减速滑行对应“标准动能回收”模式，所谓动能回收就是发电，发电机和驱动电机的本质没有什么区别，车轮带动电机被动运转就能够用来发电，并实现减速。
下坡的时候调整为“高标准动能回收”，调高发电量来实现减速和高效率发电，这是与燃油车降档减速所不同的，电机能补充能源、内燃机为消耗燃油，不过在正常减速过程中内燃机也能做到省油。
